terça-feira, 3 de junho de 2014

Comércio embaraçado

JOSÉ PAULO KUPFER-O ESTADO DE SÃO PAULO
A balança comercial continuou a apresentar, em maio, resultados insatisfatórios. O superávit no mês, de US$ 712 milhões, o mais baixo para meses de maio em uma dúzia de anos, reafirma as dificuldades competitivas do comércio exterior brasileiro.
Não faz tanto tempo, os saldos comerciais chegavam a até 15 vezes os US$ 3 bilhões projetados pelos analistas. Em meados da década passada, quando o comércio internacional ainda era impulsionado por uma China sedenta de commodities agrícolas e metálicas, o País chegou a registrar superávits anuais acima de US$ 45 bilhões. Mesmo depois da crise de 2008, com os países desenvolvidos às voltas com o baixo crescimento, o comércio exterior brasileiro manteve saldos positivos acima de US$ 20 bilhões.
A vertiginosa virada negativa no ano passado e a crescente perspectiva de repetição de um desempenho fraco em 2014 sinalizam um período mais longo de dificuldades na área. A fatura do isolamento brasileiro das cadeias de produção globais está começando a ser cobrada. O País entrou num círculo vicioso de ineficiências competitivas e comerciais que exigirá empenho redobrado para ser superado.
É sabido que a economia brasileira se encontra isolada do grande e cada vez mais disseminado circuito global das cadeias de valor. Mas nenhum esforço de inserção internacional será bem-sucedido sem a superação preliminar de diversos entraves operacionais ao fluxo de comércio. É sabido também que a situação da infraestrutura logística é ruim, mas a realidade pode ainda ser pior do que se imagina.
Um estudo comparativo, realizado sob coordenação do economista Lucas Ferraz, pelo Centro de Comércio Global e Investimento (CCGI), da Escola de Economia de São Paulo (EESP-FGV), mostra que, independentemente de razões políticas, ideológicas ou mesmo de processo de produção, problemas de eficiência logística dificultam - se não impedem - a integração brasileira às cadeias de valor.
Em comparação com os mercados mais eficientes, o frete ferroviário no Brasil, por exemplo, custa 15 vezes mais. No caso do frete rodoviário, a diferença cai, mas ainda assim o custo aqui é 3,5 vezes maior. A mesma distância separa o valor da operação de contêineres aqui e lá fora.
Com a difusão das cadeias globais de valor, o transporte por via área vem ganhando importância e seu crescimento tem sido duas vezes e meia maior do que o marítimo. Faz sentido, uma vez que, nesses casos, o tempo é fator crítico, com a montagem mais eficiente de peças e partes trazidas de várias partes do mundo exigindo a adoção de processos de produção "just in time".
É aí, quando se comparam os procedimentos no Brasil e nos lugares de maior eficiência logística, que o tempo de desembaraço de mercadorias fica dramático: o que é liberado lá fora em menos de cinco horas e meia, aqui pode levar mais de dois dias e meio. "Em relação às melhores práticas internacionais", diz Lucas Ferraz, "a defasagem da infraestrutura logística brasileira é de 70%".
É possível medir em números essas perdas. Considerando que cada dia de trânsito custa entre 0,6% e 2,1% do valor da carga, o estudo do CCGI simulou o que aconteceria se fosse possível reduzir pela metade os custos brasileiros de desembaraço aduaneiro. Apenas com essa redução, os volumes anuais de exportação e importação poderiam crescer, cada um, cerca de 2,5% e o PIB poderia experimentar, a cada ano, uma expansão adicional de 0,2%.
A nova Lei dos Portos, aprovada depois de tantas idas e vindas, tem potencial para mitigar essas desvantagens. Mas, depois da decisão de acelerar a desburocratização do comércio internacional - parte do acordo de Bali, assinado em dezembro, no âmbito da Organização Mundial de Comércio (OMC), para encurtar distâncias -, se correr bastante, o Brasil ainda estará indo devagar.

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